Gasolina com 32% de etanol chega aos postos amanhã; veja como proteger seu carro

Entre os produtos que podem fazer diferença estão os estabilizadores de combustível, indicados principalmente para veículos que ficam muito tempo parados.

Há também os inibidores de corrosão, presentes em alguns aditivos premium, que criam uma película de proteção sobre superfícies metálicas.

Por fim, há os aditivos limpadores do sistema de combustível, que removem depósitos acumulados em válvulas, bicos injetores e na câmara de combustão.

A substituição das velas de ignição não resolve diretamente os efeitos do aumento da concentração de etanol na gasolina.

“Porém, velas mais resistentes podem, em alguns casos, melhorar a confiabilidade da ignição, especialmente em motores mais antigos, importados ou que já apresentam dificuldade de partida”, diz o especialista.

O principal desafio está na compatibilidade dos materiais do sistema de combustível e na maior absorção de umidade provocada pelo etanol.

As velas convencionais de níquel ou cobre são as mais comuns. Já as de platina têm eletrodos mais resistentes ao desgaste, enquanto as de irídio estão entre as melhores opções para muitos veículos modernos.

Quando houver modelos homologados para o motor, as velas de platina ou de irídio podem ser uma boa opção, por oferecerem maior durabilidade e uma ignição mais estável.

Essas velas normalmente custam mais do que as convencionais, segundo Vinicius Giungi, proprietário da Ben Imports, loja especializada na importação de peças automotivas.

“Mas também oferecem maior durabilidade quando aplicadas corretamente. A troca somente deve ser realizada por um modelo homologado para aquele motor, respeitando o grau térmico, o comprimento e o diâmetro da rosca, a folga dos eletrodos e o torque de instalação”, explica Giungi.

Não é recomendado instalar uma vela mais fria ou mais quente apenas por causa do aumento do etanol. 

“Uma vela muito fria pode acumular resíduos e provocar falhas, enquanto uma vela muito quente pode favorecer superaquecimento e pré-ignição. Uma folga incorreta também pode sobrecarregar as bobinas e aumentar as falhas de combustão”, diz Giungi.

Instalar um filtro com elemento excessivamente restritivo ou acrescentar um segundo filtro sem um estudo técnico pode reduzir a vazão, causar perda de pressão e sobrecarregar a bomba de combustível.

Portanto, não basta que o filtro retenha partículas menores. Segundo o empresário, ele precisa manter todas as características exigidas pelo sistema. 

Na maioria dos carros modernos, a mudança da gasolina com 27% de etanol para a mistura com 32% não exige mudanças na rotina de partida.

Os sistemas de injeção eletrônica normalmente conseguem compensar automaticamente essa pequena diferença na composição do combustível.

“Ligar o motor e aguardar entre 10 e 30 segundos antes de sair; evitar acelerar logo após a partida; dirigir suavemente nos primeiros minutos e usar o carro regularmente”, aconselha Passos. 

Existem filtros de combustível específicos para etanol ou compatíveis com veículos flex. Esses componentes utilizam elementos filtrantes, vedações e carcaças adequados a esse combustível.

Nos veículos flex, a mudança da gasolina com 27% para 32% de etanol não causa impactos, já que eles foram projetados para trabalhar com combustíveis de alta concentração desse biocombustível.

Já alguns veículos não flex têm margem para suportar essa variação, mas exigem atenção. Se o filtro foi desenvolvido para gasolina com 27% de etanol, o aumento da concentração pode afetar vedações, adesivos, resinas e componentes metálicos, devido ao maior potencial de corrosão e à absorção de água.

Nesses casos, pode ser necessária a substituição por filtros mais modernos, preparados para concentrações mais elevadas de etanol. 

Passos explica que esses filtros oferecem maior resistência química, melhor retenção de partículas finas e maior capacidade de filtração. Isso também ajuda a reter resíduos que podem se desprender do tanque e das tubulações com a maior concentração de etanol, evitando que cheguem aos injetores de combustível.

“Instalar um filtro com elemento excessivamente restritivo ou acrescentar um segundo filtro sem estudo técnico pode diminuir a vazão, causar perda de pressão e sobrecarregar a bomba de combustível”, diz Giungi.

Portanto, não basta que o filtro retenha partículas menores. Ele precisa manter todas as características exigidas pelo sistema, afirma o empresário. 

Segundo Marcos Passos, os primeiros sinais costumam surgir antes de qualquer dano mais sério ao motor.

Na maioria dos casos, os problemas estão relacionados ao sistema de combustível, ao sistema de ignição ou à calibração do veículo. 

Os sinais iniciais mais comuns são:

• Dificuldade de partida, principalmente com o motor frio;
• Marcha lenta instável;
• Aumento perceptível do consumo de combustível.

Também podem surgir perda de desempenho, acelerações mais lentas, dificuldade nas retomadas, luz da injeção eletrônica acesa, cheiro de combustível, vazamentos, engasgos durante as acelerações e falhas sob carga.

Em carros antigos, também é importante observar, durante as revisões, sinais de corrosão em conexões metálicas, mangueiras endurecidas ou rachadas e resíduos no filtro de combustível.

Se o veículo passar a apresentar dificuldade de partida, marcha lenta irregular ou aumento perceptível do consumo após algumas semanas ou meses de uso da gasolina com 32% de etanol, a orientação é procurar assistência técnica especializada ou um mecânico de confiança para avaliar o sistema.

No mercado de manutenção, profissionais afirmam que os componentes mais suscetíveis à nova mistura são borrachas e mangueiras, que podem ressecar e apresentar vazamentos.

“Além disso, a bomba de combustível e os bicos injetores podem oxidar ou travar, porque o álcool facilita a corrosão dessas partes metálicas e plásticas”, explica Fábio Rhoden, sócio-proprietário da oficina Flacht Motorsport & Classic Center.

O motorista pode perceber que o veículo está sentindo os efeitos da nova mistura logo nas primeiras horas do dia, diz Rhoden, quando o motor passa a demorar mais tempo para dar a partida de manhã. 

O risco é maior nos veículos fabricados há 20 ou 30 anos, equipados com carburador ou sistemas de injeção eletrônica mais simples, que não conseguem ajustar automaticamente a mistura para essa proporção maior de etanol. Essa função é realizada pela ECU, o “cérebro” do motor.

A ECU (Unidade de Controle Eletrônico) é o computador que gerencia o funcionamento do motor em tempo real. Ela recebe informações de sensores que monitoram parâmetros como rotação, temperatura, quantidade de ar admitido, posição do acelerador e composição dos gases de escape.

Com esses dados, a ECU compara o funcionamento do motor com os parâmetros de calibração desenvolvidos pela montadora e calcula, centenas de vezes por segundo, a quantidade ideal de combustível a ser injetada, o momento exato da ignição e o funcionamento de sistemas como o comando variável de válvulas e o turbocompressor.

Em seguida, envia comandos aos atuadores, como bicos injetores, bobinas e corpo de borboleta, ajustando continuamente o funcionamento do motor para equilibrar desempenho, consumo, emissões e durabilidade.

Nos veículos que não conseguem se ajustar à nova mistura, o motor trabalha em temperaturas mais elevadas e pode apresentar falhas frequentes. Já os modelos importados modernos sem tecnologia flex chegam ao limite de compensação da ECU e registram aumento expressivo no consumo.

“Os carros antigos (carburados ou com injeções simples) não conseguem se ajustar sozinhos para queimar tanto etanol”, avisa Rhoden. 

Além disso, esses veículos podem apresentar oscilação da marcha lenta, perda de potência e pequenos engasgos durante as acelerações.

A elevação do teor de etanol também pode acelerar o entupimento do filtro de combustível. O etanol desprende a sujeira acumulada no fundo do tanque.

Além disso, pode antecipar a troca das velas de ignição devido ao maior calor gerado na combustão. Essa “queima” das velas de ignição pode ocorrer quando o motor não foi projetado ou calibrado para funcionar com uma concentração maior de etanol na gasolina.

Nesses casos, a ECU pode não conseguir compensar corretamente a mudança na proporção da mistura ar-combustível.

Como o etanol tem características de combustão diferentes da gasolina e exige maior volume de combustível para atingir a mistura ideal, o motor pode operar com uma mistura mais pobre (mais ar do que combustível na câmara) ou apresentar falhas de combustão em determinadas condições.

Isso aumenta a carga sobre o sistema de ignição, fazendo com que as velas trabalhem sob maior esforço elétrico e térmico, o que acelera o desgaste e pode reduzir sua vida útil.

Na maioria dos casos, a vela não “queima” apenas pelo aumento do teor de etanol, mas por uma combinação de calibração inadequada, componentes incompatíveis e funcionamento do motor fora das condições para as quais foi desenvolvido.

E as consequências para o bolso podem ser pesadas. Segundo Vinicius Giungi, proprietário de Ben Imports e especializado na importação de componentes para carros, as peças mais procuradas normalmente são velas, bicos injetores, bombas de combustível de baixa e alta pressão, sensores do sistema de alimentação, corpo de borboleta, mangueiras e componentes de vedação.

As marcas que mais buscam esses componentes são Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Land Rover e os Volkswagen importados, como o Golf GTI.

Segundo o empresário, vários reparadores e donos desses veículos reclamam de problemas associados ao aumento do etanol na gasolina.

“Esse é um tema recorrente entre proprietários e reparadores de veículos importados premium, principalmente modelos turbo, de injeção direta e veículos importados de forma independente”, explica. 

Segundo Giungi, os defeitos mais comuns encontrados nos componentes do sistema de alimentação e injeção são:

• Entupimento parcial ou total dos bicos injetores, causado por depósitos e impurezas que comprometem a pulverização do combustível;
• desgaste prematuro das bombas de combustível (baixa e alta pressão), resultando em perda de pressão e falhas de alimentação;
• ressecamento, endurecimento e perda de elasticidade de mangueiras e vedações, o que pode ocasionar vazamentos;
• oxidação de conectores e terminais elétricos da bomba e dos injetores e boias de combustível, agravada pela umidade ou contaminação;
• travamento ou funcionamento irregular de bicos injetores, prejudicando a pulverização e a dosagem do combustível;
• baixa vida útil de velas de ignição.

Bico Injetor Bosch para Bmw 320 (F30) feita entre 2012 e 2019 — Foto: Reprodução

Substituir alguns desses componentes sai caro. Cada bico injetor para BMW 320, fabricada entre 2012 e 2019, sai a partir de R$ 1.256 cada, e ainda é preciso somar a mão de obra.

A bomba de combustível de um Range Rover Evoque, feito entre 2011 e 2019, custa mais de R$ 1.900.

Giungi explica que os preços praticados por empresas que importam peças de maneira independente costumam ser significativamente mais competitivos do que os das concessionárias. E mesmo assim assustam.

“Trabalhamos com peças originais (OEM), produzidas pelos mesmos fabricantes que fornecem componentes para as montadoras na linha de produção”, explica.

Anfavea pede cautela

 

A Anfavea afirmou que é favorável aos biocombustíveis e reconhece o papel do etanol na descarbonização da frota brasileira de veículos leves.

Segundo Igor Calvet, presidente da entidade, a preocupação da indústria automobilística se restringe à necessidade de que qualquer aumento na mistura seja precedido por um cronograma rigoroso de testes.

“Nós temos discutido, na verdade, é que o aumento da mistura deve ser precedido de testes. Esse é o único ponto da Anfavea”, ex

plica Calvet. 

Igor Calvet, presidente da Anfavea — Foto: Divulgação | Anfavea

O executivo explica que, de acordo com as normas técnicas e as regras da ABNT, a adoção de uma mistura com 32% de etanol exige ensaios de engenharia com margem de segurança para garantir que os motores suportem a abrasividade do combustível e que os sensores estejam calibrados conforme a legislação.

A manifestação sobre a importância dos testes foi feita em conjunto com o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças).

A entidade afirma que os testes adicionais são uma garantia para o consumidor. “A gente só queria ter a tranquilidade de que não haverá nenhum problema”, diz Calvet. 

Segundo o executivo, a indústria automotiva já produz veículos compatíveis com biocombustíveis, mas defende rigor técnico antes da adoção de novas políticas para combustíveis no país.

Indústria do etanol defende medida

 

A União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) afirmou em nota nesta terça-feira que a proposta de aumentar a mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina para 32% foi construída no âmbito do programa Combustível do Futuro, com participação de órgãos do governo, instituições de pesquisa e representantes dos setores automotivo, energético e regulatório.

Segundo a entidade, “a medida reforça a segurança energética do país ao ampliar a participação de uma fonte renovável produzida no Brasil, contribuindo para reduzir a dependência de importações de gasolina e aumentar a previsibilidade no abastecimento, especialmente em um cenário internacional marcado por volatilidade.”

A Unica diz que “o avanço para o E32 ocorre em linha com a trajetória histórica do Brasil, que já opera com misturas elevadas de etanol há anos, apoiado em uma das maiores frotas flex do mundo e em uma cadeia produtiva consolidada.”

A entidade diz que a proposta é baseada em estudos desenvolvidos no programa Combustível do Futuro, incluindo ensaios realizados pelo Instituto Mauá de Tecnologia, em São Paulo.

De acordo com a Unica, os testes avaliaram desempenho, consumo, dirigibilidade, partida a frio e funcionamento de veículos leves e motocicletas movidos exclusivamente a gasolina, representativos da frota brasileira.

Os resultados, segundo a entidade, indicaram que a ampliação da mistura para 32% é tecnicamente viável. 

Sobre os veículos mais antigos, a Unica afirma que os estudos incluíram modelos movidos apenas a gasolina e que representam a frota brasileira.

Segundo a entidade, os ensaios não identificaram impactos em desempenho, dirigibilidade, partida ou funcionamento geral desses veículos.

A associação também diz que os testes não encontraram evidências de aumento de desgaste ou danos aos motores nas condições avaliadas e que os sistemas eletrônicos dos veículos analisados conseguiram ajustar automaticamente a mistura entre ar e combustível.

Segundo Luciano Rodrigues, diretor de inteligência setorial da Unica, os testes feitos com a especificação de E30 já contemplavam a possibilidade da mistura chegar até 32%. Na época, a legislação permitia que a bomba do posto apresentasse essa composição como margem de erro.

Agora, com o E32, segundo Rodrigues, não foi estabelecida a margem de 2 pontos percentuais e, portanto, o posto não pode vender gasolina com 34% de etanol.

A entidade também afirma que o setor tem capacidade para atender ao aumento da demanda por etanol anidro. Segundo a Unica, a necessidade adicional seria de cerca de 1 bilhão de litros por ano em relação ao E30, enquanto a produção prevista para a safra pode crescer cerca de 4 bilhões de litros, impulsionada pela expansão do etanol de milho e das usinas de cana-de-açúcar.

Segundo a associação, a ampliação da mistura também pode reduzir a importação de aproximadamente 800 milhões de litros de gasolina por ano e ampliar a participação de um combustível renovável produzido no Brasil.

“Além dos ganhos em segurança energética e competitividade, o E32 reforça uma das principais vantagens estratégicas do Brasil: a capacidade de expandir o uso de combustíveis renováveis em larga escala”, afirma Evandro Gussi, presidente da UNICA.

G1